CARAVELAS E NAUS - UM CHOQUE TECNOLÓGICO NO SÉC. XVI
Se houve arte em que Portugal esteve na vanguarda e foi inovador, foi a de construir as naves avançadas de navegação, como as caravelas e as naus. De tal forma eram tecnológicamente avançadas, que ainda hoje a sua construção é estudada e aplicada pelas agências espaciais como a Nasa, no desenho das actuais naves espaciais.
Foram estes navios que enfrentaram mares nunca dantes navegádos e que permitiram a uma pequena Nação se transformar num dos maiores impérios do mundo.
Aqui tem revelados os segredos e a história destas fantásticas naves,a forma como os Portugueses as construiram, como os nossos Reis mantiveram o segredo e o impacto causado na época.
Uma informação que lhe revela e desvenda um mistério com 500 anos, dando a conhecer a razão pela qual as caravelas criadas pelos Portugueses são hoje comparadas a modernos space shuttle.
O impacto desta inovação transformou Portugal na principal potência marítima e económica do século XVI.
Mas quando se lê um livro de História espanhol, inglês, francês ou holandês, as referências ao papel desempenhado pelos portugueses na época dos descobrimentos são insignificantes. Por essa razão quisemos saber a opinião dos melhores historiadores mundiais e os resultados foram surpreendentes.
“Caravelas e Naus – Um Choque Tecnológico nos séculos XV e XVI” ficou em 1º lugar entre 62 documentários num concurso do Discovery Channel, tendo sido emitido em vários continentes.
Texto: Português
Áudio: Português
Fontes: YouTube - Wikipédia - Instituto Camões
* DOCUMENTÁRIO: CARAVELAS E NAUS - UM CHOQUE TECNOLÓGICO
Caravela
A caravela é um tipo de embarcação criada pelos portugueses, usada por eles e também pelos espanhóis durante a Era dos Descobrimentos, nos séculos XV e XVI.
Etimologia
O vocábulo parece ter origem em cáravo ou cárabo, aportuguesamento do grego κάραβος, um barco ligeiro usado no mediterrâneo.1 2 Segundo alguns historiadores, o vocábulo é de origem árabe carib ou "qârib" 3 (embarcação de porte médio e de velas triangulares — velame latino). Há historiadores que defendem que a origem da palavra seria carvalho, a madeira usada para construir as embarcações. A sua primeira utilização documentada na língua portuguesa data de 1255 e última referência em documentos impressos data de 1766, o que leva a pensar que o termo terá sido aplicado a várias embarcações ao longo do tempo.4Descrição
Caravela Latina no Museu de Arte Antiga. Crê-se que a mais fidedigna representação da caravela Latina.
Se bem que a caravela latina se tenha revelado muito eficiente quando utilizada em mares de ventos inconstantes, como o Mediterrâneo, devido às suas velas triangulares, com as viagens às Índias, com ventos mais calmos, tal não era uma vantagem, já que se mostrava mais lenta que na variação de velas redondas. A necessidade de maior tripulação, armamentos, espaço para mercadorias fez com que fosse substituída por navios maiores.
Caravela Latina e Caravela Redonda
Há que considerar dois tipos de caravelas, a Caravela Latina e a Caravela Redonda. A Caravela Latina é a original, relativamente à qual não há unanimidade na proveniência. É, no entanto, uma evolução do que já existia, provavelmente um navio de pesca do Algarve. A Caravela Redonda é que se poderá considerar a invenção dos Portugueses já que resultou dos conhecimentos recolhidos e das propostas de Bartolomeu Dias depois de regressar do Cabo da Boa Esperança, com objetivos de melhoramento das suas qualidades marinheiras face aos ventos que encontrou. Tratar-se-ia, portanto, de resultado de investigação e de saber adquirido, aplicado cientificamente, podendo assim considerar-se uma invenção portuguesa. Todavia, haverá que considerar que os Portugueses sabem muito pouco da parte imersa das Caravelas por não se terem encontrado registros, provavelmente devido ao segredo industrial muito severo que existia na época. Sobre a parte imersa sabe-se mais, dado que foram produzidos tratados de Construção Naval que chegaram até hoje (de 1616 o mais acabado e provavelmente dos primeiros no mundo e de certeza o primeiro da Europa) que expõem métodos para dimensionar, gerar as formas e construir cascos de algumas caravelas notáveis.Caravela
O
termo caravela ocorre pela primeira vez na documentação portuguesa em
1255, encontrando-se ainda em 1754, numa obra impressa, e num manuscrito
de 1766. É portanto fácil de compreender que encobre referências a
múltiplas embarcações, desde a pequena caravela latina de um mastro até à
caravela redonda ou de armada, passando pela caravela latina de dois
mastros, que protagonizou as viagens de exploração atlântica até 1488,
sem deixar porém de continuar a ser utilizada depois desta data em
várias circunstâncias.
A caravela latina apareceu nos Descobrimentos em 1440, segundo atesta Zurara: “Bem é que no ano de 40 se armaram duas caravelas a fim de irem àquela terra [do Rio do Ouro], mas porque houveram acontecimentos contrários, não contamos mais de sua viagem” (Crónica dos Feitos de Guiné, cap. XI).
Tratar-se-ia da caravela com dois mastros de pano latino, uma coberta e um pequeno castelo de popa, com um só piso, com cerca de 50 tonéis de arqueação. Navio ideal para singrar em mares desconhecidos, pela facilidade com que bolinava (isto é, progredia em ziguezague contra o sentido dominante do vento), a caravela podia navegar junto à costa e entrar em embocaduras de rios: um navio adequado para a exploração marítima, portanto. Mas é também o maior navio até então empregue nas viagens de descobrimento, representando por isso a vantagem e necessidade de progredir para Sul com uma embarcação capaz de levar os tripulantes até mais longe, combinando uma autonomia adequada com as qualidades marinheiras que essas viagens exigiam.
Foi por isso o navio empregue nestas viagens até Bartolomeu Dias dobrar o cabo da Boa Esperança. Mas é bem provável, como aventou Jorge de Matos, que o impedimento para a continuação da última viagem de Diogo Cão (terminada em 1486 ou 1487) tenha sido precisamente a falta de autonomia da caravela, agora patente pelo alongamento das explorações marítimas. Ou seja, o navegador ter-se-ia visto constrangido a voltar para trás, face a uma costa desértica (onde não tinha a certeza de poder reabastecer-se) e sem provisões que garantissem o retorno com segurança (sobretudo água potável). Em reforço desta explicação ocorre o facto de a armada de Bartolomeu Dias incorporar uma naveta para abastecimentos, que foi abatida uma vez cumprida a sua função, servindo de apoio às duas caravelas de exploração. Depois do regresso a Lisboa, em finais de 1488, os navegadores deram conta ao rei da sua impossibilidade de prosseguir a viagem por não terem navios fortes para enfrentar os “mares grossos” que encontraram; por isso Vasco da Gama levará naus na primeira viagem a fazer a ligação marítima com o Oriente, navios que, entre outras vantagens apresentavam uma capacidade de carga muito superior, e portanto maior autonomia nas viagens de longo curso.
Na documentação técnica existem regimentos relativos à construção de outro tipo de caravelas: as caravelas redondas, um nome moderno que vingou na historiografia, pela mesma razão que se chamam redondos navios como a nau ou o galeão; ou seja, são navios que armam pano redondo, na realidade velas com formato trapezoidal, ganhando aquela designação pelo aspecto que tomam quando enfunadas pelo vento. Caravelas armadas ou de armada são designações de época, que indiciam a sua funcionalidade: caravela de armada significa quase sempre que se destinava à navegação em armada ou ao serviço de armadas.
Existem regimentos para a construção de caravelas de 150 a 180 tonéis, de doze rumos e de onze rumos. Estas medidas apontam para tonelagens de 110 a 150 tonéis, no segundo caso, e de 100 a 125, no terceiro. Resulta daqui que caravelas redondas e caravelas latinas são tipos de navios distintos, encontrando no nome genérico o maior elo de ligação entre ambos.
A caravela redonda possui castelos de popa e proa, ao contrário da latina, que não pode ter qualquer estrutura erguida sobre a proa do navio, por causa da manobra da verga do mastro do traquete. Deste ponto de vista, a caravela redonda está mais próxima das naus e galeões que da sua congénere latina.
Acontece o mesmo quanto ao afilamento das linhas do casco, verificando-se que a relação entre o comprimento e a largura se situa entre os 3:1 e os 4:1, andando sensivelmente pelo meio (J. G. Pimentel Barata, "A Caravela", p. 36). Esta relação anda próxima da do patacho, navio de características semelhantes, e é ligeiramente superior à relação 3:1 estipulada pelos regimentos para os navios de 150 tonéis.
A configuração da caravela redonda obedece à dos navios redondos em geral, tendo o casco mais afilado que os de porte superior, castelos de popa e proa com dois e um pavimentos, e duas cobertas. Arvorava quatro mastros, com pano redondo no traquete e latino nos restantes. É uma morfologia perfeitamente adequada à tonelagem e de acordo com as tendências que conhecemos para a evolução geral dos navios de vela desde o século XV, que registaram primeiro uma grande elevação das superestruturas, e vieram paulatinamente a diminuir de volume.
Um outro aspecto estrutural que convém referir é o do esporão, que não existe na caravela redonda pelas mesmas razões que se aplicam ao galeão.
Não existe qualquer indicação minimamente segura quanto à cronologia dos diversos tipos de caravelas, depois de estabelecida a primazia da latina de dois mastros nas navegações atlânticas da segunda metade de Quatrocentos. Pimentel Barata avançou a hipótese de a caravela latina de três mastros ter aparecido já pelos finais do século XV, embora só se documente pelo primeiro quartel da centúria seguinte. Teria já dois pavimentos à popa, tolda e chapitéu aberto à ré, e uma mareagem de grades à proa. Para a tonelagem avençou os 100 tonéis, o que parece ser perfeitamente razoável, dado o comprimento de quilha requerido para a implantação de três mastros. A caravela redonda ou de armada ter-lhe-ia sucedido pelo segundo quartel do século, tomando paulatinamente o lugar da forma anterior (Pimentel Barata, op. cit., pp. 30-31). Julgamos porém ser muito plausível que a caravela redonda tenha aparecido bem mais cedo, muito provavelmente com a viagem de Pedro Álvares Cabral.
A armada de Cabral tinha três ou quatro navios do tipo da caravela. Poderão ter sido redondas, por duas ordens de razões: a caravela latina de dois mastros provara as suas fragilidades como navio transoceânico; e a rota já era conhecida, com a consequente possibilidade de aproveitamento de ventos constantes pela popa.
As caravelas de Cabral podem bem ter sido caravelas de três mastros, mas com pano redondo no traquete, como se usava ocasionalmente na navegação mediterrânica e faz todo o sentido que tenha sido decidido desde o início nesta circunstância. Essa mudança permitiria a rápida transformação da mareagem de grades para um pequeno castelo de proa com um pavimento coberto e o fecho do chapitéu com o aumento da tonelagem, conduzindo, com o tempo, ao acrescentamento de um quarto mastro latino, definindo-se desta maneira a caravela redonda tal qual é conhecida dos textos técnicos.
A caravela latina apareceu nos Descobrimentos em 1440, segundo atesta Zurara: “Bem é que no ano de 40 se armaram duas caravelas a fim de irem àquela terra [do Rio do Ouro], mas porque houveram acontecimentos contrários, não contamos mais de sua viagem” (Crónica dos Feitos de Guiné, cap. XI).
Tratar-se-ia da caravela com dois mastros de pano latino, uma coberta e um pequeno castelo de popa, com um só piso, com cerca de 50 tonéis de arqueação. Navio ideal para singrar em mares desconhecidos, pela facilidade com que bolinava (isto é, progredia em ziguezague contra o sentido dominante do vento), a caravela podia navegar junto à costa e entrar em embocaduras de rios: um navio adequado para a exploração marítima, portanto. Mas é também o maior navio até então empregue nas viagens de descobrimento, representando por isso a vantagem e necessidade de progredir para Sul com uma embarcação capaz de levar os tripulantes até mais longe, combinando uma autonomia adequada com as qualidades marinheiras que essas viagens exigiam.
Foi por isso o navio empregue nestas viagens até Bartolomeu Dias dobrar o cabo da Boa Esperança. Mas é bem provável, como aventou Jorge de Matos, que o impedimento para a continuação da última viagem de Diogo Cão (terminada em 1486 ou 1487) tenha sido precisamente a falta de autonomia da caravela, agora patente pelo alongamento das explorações marítimas. Ou seja, o navegador ter-se-ia visto constrangido a voltar para trás, face a uma costa desértica (onde não tinha a certeza de poder reabastecer-se) e sem provisões que garantissem o retorno com segurança (sobretudo água potável). Em reforço desta explicação ocorre o facto de a armada de Bartolomeu Dias incorporar uma naveta para abastecimentos, que foi abatida uma vez cumprida a sua função, servindo de apoio às duas caravelas de exploração. Depois do regresso a Lisboa, em finais de 1488, os navegadores deram conta ao rei da sua impossibilidade de prosseguir a viagem por não terem navios fortes para enfrentar os “mares grossos” que encontraram; por isso Vasco da Gama levará naus na primeira viagem a fazer a ligação marítima com o Oriente, navios que, entre outras vantagens apresentavam uma capacidade de carga muito superior, e portanto maior autonomia nas viagens de longo curso.
Na documentação técnica existem regimentos relativos à construção de outro tipo de caravelas: as caravelas redondas, um nome moderno que vingou na historiografia, pela mesma razão que se chamam redondos navios como a nau ou o galeão; ou seja, são navios que armam pano redondo, na realidade velas com formato trapezoidal, ganhando aquela designação pelo aspecto que tomam quando enfunadas pelo vento. Caravelas armadas ou de armada são designações de época, que indiciam a sua funcionalidade: caravela de armada significa quase sempre que se destinava à navegação em armada ou ao serviço de armadas.
Existem regimentos para a construção de caravelas de 150 a 180 tonéis, de doze rumos e de onze rumos. Estas medidas apontam para tonelagens de 110 a 150 tonéis, no segundo caso, e de 100 a 125, no terceiro. Resulta daqui que caravelas redondas e caravelas latinas são tipos de navios distintos, encontrando no nome genérico o maior elo de ligação entre ambos.
A caravela redonda possui castelos de popa e proa, ao contrário da latina, que não pode ter qualquer estrutura erguida sobre a proa do navio, por causa da manobra da verga do mastro do traquete. Deste ponto de vista, a caravela redonda está mais próxima das naus e galeões que da sua congénere latina.
Acontece o mesmo quanto ao afilamento das linhas do casco, verificando-se que a relação entre o comprimento e a largura se situa entre os 3:1 e os 4:1, andando sensivelmente pelo meio (J. G. Pimentel Barata, "A Caravela", p. 36). Esta relação anda próxima da do patacho, navio de características semelhantes, e é ligeiramente superior à relação 3:1 estipulada pelos regimentos para os navios de 150 tonéis.
A configuração da caravela redonda obedece à dos navios redondos em geral, tendo o casco mais afilado que os de porte superior, castelos de popa e proa com dois e um pavimentos, e duas cobertas. Arvorava quatro mastros, com pano redondo no traquete e latino nos restantes. É uma morfologia perfeitamente adequada à tonelagem e de acordo com as tendências que conhecemos para a evolução geral dos navios de vela desde o século XV, que registaram primeiro uma grande elevação das superestruturas, e vieram paulatinamente a diminuir de volume.
Um outro aspecto estrutural que convém referir é o do esporão, que não existe na caravela redonda pelas mesmas razões que se aplicam ao galeão.
Não existe qualquer indicação minimamente segura quanto à cronologia dos diversos tipos de caravelas, depois de estabelecida a primazia da latina de dois mastros nas navegações atlânticas da segunda metade de Quatrocentos. Pimentel Barata avançou a hipótese de a caravela latina de três mastros ter aparecido já pelos finais do século XV, embora só se documente pelo primeiro quartel da centúria seguinte. Teria já dois pavimentos à popa, tolda e chapitéu aberto à ré, e uma mareagem de grades à proa. Para a tonelagem avençou os 100 tonéis, o que parece ser perfeitamente razoável, dado o comprimento de quilha requerido para a implantação de três mastros. A caravela redonda ou de armada ter-lhe-ia sucedido pelo segundo quartel do século, tomando paulatinamente o lugar da forma anterior (Pimentel Barata, op. cit., pp. 30-31). Julgamos porém ser muito plausível que a caravela redonda tenha aparecido bem mais cedo, muito provavelmente com a viagem de Pedro Álvares Cabral.
A armada de Cabral tinha três ou quatro navios do tipo da caravela. Poderão ter sido redondas, por duas ordens de razões: a caravela latina de dois mastros provara as suas fragilidades como navio transoceânico; e a rota já era conhecida, com a consequente possibilidade de aproveitamento de ventos constantes pela popa.
As caravelas de Cabral podem bem ter sido caravelas de três mastros, mas com pano redondo no traquete, como se usava ocasionalmente na navegação mediterrânica e faz todo o sentido que tenha sido decidido desde o início nesta circunstância. Essa mudança permitiria a rápida transformação da mareagem de grades para um pequeno castelo de proa com um pavimento coberto e o fecho do chapitéu com o aumento da tonelagem, conduzindo, com o tempo, ao acrescentamento de um quarto mastro latino, definindo-se desta maneira a caravela redonda tal qual é conhecida dos textos técnicos.
O
facto de as caravelas redondas marcarem presença nas relações
iluminadas das armadas da Índia não quer dizer muito quanto ao início do
século XVI, mas significa que a forma documentada pelo Livro de Traças de Carpintaria
(de 1616 e que apresenta os primeiros planos técnicos de qualquer tipo
de caravela – no caso redonda) já existe, consolidada, no terceiro
quartel de Quinhentos.
As
caravelas redondas tiveram uma utilização óptima nas armadas de guarda
costa, do Estreito de Gibraltar, das Ilhas e no Norte de África. Quando
D. Manuel decide enviar navios para os Açores a fim de proteger as naus
da Índia, ou quando forma a armada do Estreito, fá-lo com caravelas,
seguramente caravelas redondas ou de armada, com porte suficiente para a
acção militar naval. Não faz sentido considerar outra hipótese.
A dimensão e forma do casco tornavam esta caravela incapaz como cargueiro para viagens de longa distância. Em contrapartida, o aparelho e as qualidades marinheiras adequavam-se a missões navais. Tanto nos quadros navais referidos como nas viagens para o Oriente, como elemento principal de combate ou no apoio aos navios de maior porte, a caravela redonda ou de armada foi verdadeiramente o primeiro navio criado para a guerra do alto mar, muito provavelmente logo desde a viagem de 1500 (F. Contente Domingues, "Os navios de Cabral", pp. 70-81).
A dimensão e forma do casco tornavam esta caravela incapaz como cargueiro para viagens de longa distância. Em contrapartida, o aparelho e as qualidades marinheiras adequavam-se a missões navais. Tanto nos quadros navais referidos como nas viagens para o Oriente, como elemento principal de combate ou no apoio aos navios de maior porte, a caravela redonda ou de armada foi verdadeiramente o primeiro navio criado para a guerra do alto mar, muito provavelmente logo desde a viagem de 1500 (F. Contente Domingues, "Os navios de Cabral", pp. 70-81).
Bibliografia
BARATA, João da Gama Pimentel, "A Caravela", in Estudos de Arqueologia Naval, vol. II, Lisboa, IN-CM, 1989, pp. 13-53.BARKER, Richard, "Of caravels, tides and water", Studia, nº 54/55, 1996, pp. 101-125.
DOMINGUES, Francisco Contente, Arqueologia Naval Portuguesa (Séculos XV e XVI). História, conceito, bibliografia, Lisboa, Edições Culturais da Marinha, 2003.
IDEM, "Os navios de Cabral", Oceanos, nº 39, 1999, pp. 70-80.
IDEM, Os Navios do Mar Oceano. Teoria e empiria na arquitectura naval portuguesa dos séculos XVI e XVII, Lisboa, Centro de História da Universidade de Lisboa, 2004.
ELBL, Martin Malcolm, "The portuguese caravel and european shipbuilding: phases of development and diversity", Revista da Universidade de Coimbra, vol. XXXII, 1986.
FILGUEIRAS, Octávio Lixa, e BARROCA, Alfredo, "O caíque do Algarve e a caravela portuguesa", Revista da Universidade de Coimbra, tomo XXIV, 1971, pp. 405-441.
FONSECA, Henrique Quirino da, A Caravela Portuguesa e a Prioridade Técnica das Navegações Henriquinas, Coimbra, Imprensa da Universidade, 1934. Reedição: com Comentário preliminar, notas e apêndices de João da Gama Pimentel Barata, 2 vols., Lisboa, Ministério da Marinha, 1978.
MATOS, Jorge Semedo de, "A Caravela de Nuno Tristão. A Caravela de Descobrir", Revista da Armada, nº 298, 1997, p. 21.
PIRES, António Tengarrinha, Caravelas dos Descobrimentos, 5 vols., Lisboa, Academia de Marinha, 1980-90.
XAVIER, Hernâni Amaral, As Caravelas dos Descobrimentos. Um Guia para Professores destinado à preparação da visita à Caravela "Boa Esperança", Lisboa, CNCDP-Aporvela, 1997.
Cosmógrafo-mor
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O cosmógrafo-mor Pedro Nunes (1502-1578)
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Segundo Teixeira da Mota, que publicou e estudou este regimento, os exames realizados por Pedro Nunes correspondem ao que vem estipulado no documento em apreço, que logo na abertura alude ao regimento de 1559, presumivelmente o primeiro a regular esta função e respectivas atribuições, e que se tratava então de actualizar. Nomeado cosmógrafo-mor em 1547, Pedro Nunes, o primeiro detentor do cargo, terá sido provavelmente o autor do texto de 1559 (que não se conhece hoje em dia). É porém possível que o ensino dos pilotos tivesse começado antes, já que na abertura do Tratado em defensão da carta de marear Nunes faz uma referência explícita às reacções do homens do mar face às suas propostas de resolução de alguns dos problemas da arte de navegar da época: “E sou tão escrupuloso em misturar com regras vulgares desta arte [de navegar] termos e pontos de ciência, de que os pilotos tanto se riem…”. (Obras, I, p. 120).
É portanto possível que ao ser nomeado cosmógrafo do reino em 1529, Pedro Nunes já visse serem-lhe cometidas algumas responsabilidades ao nível da preparação teórica dos pilotos, e, assim, tanto a nomeação de 1547 como a redacção do regimento de 1559 poderão ser entendidas sobretudo como um reforço de atribuições.
Seja como for, o certo é que o desempenho destas funções esteve longe de corresponder a um esforço sistemático de qualificação e regulação do exercício da pilotagem e da fábrica de cartas e instrumentos. Conhecem-se apenas três cédulas de exames feitos por Pedro Nunes, número ínfimo ao pé do quantitativo de profissionais que exerciam efectivamente.
O lugar esteve vago desde o passamento de Nunes, em 1578, até 1582, ano da nomeação do seu sucessor, Tomás de Orta. Apesar de ter feito quatro exames, isso não significa que o novo titular tenha tido qualquer acção de relevo; na verdade não só não reformou o regimento, como era suposto, como se deve entender que o seu apontamento prefigou mais uma recompensa régia por serviços prestados anteriormente (enquanto físico real, isto é, médico) que o desejo de promover os estudos de náutica.
Ao mesmo tempo que nomeava Orta para cosmógrafo-mor de Portugal, Filipe II levou para Madrid um cosmógrafo altamente qualificado, João Baptista Lavanha, que foi ler matemática na recém criada academia da capital de Castela. A escolha de um reformado - por assim dizer - para Lisboa, e de um cosmógrafo capaz e na plena pujança da sua actividade, como Lavanha, para Madrid, indicia bem a prioridade do monarca.
Incapaz para o excercício do cargo dada a sua avançada idade, Orta foi substituído na prática por Lavanha em 1591 (expressamente retornado de Madrid para o efeito), e de facto em 1596, após a sua morte. A autoria da revisão do regimento é pois de Lavanha, com quem a certificação dos profissionais conheceu um novo impulso, atestado pelos quase oitenta exames que realizou.
Nos seus impedimentos, e ao contrário do que sucedeu com Nunes, Lavanha foi substituído interinamente duas vezes por Manuel de Figueiredo (1608) e Valentim de Sá (1623). Defunto em 1624, sucedeu-lhe D. Manuel de Menezes em 1625, o único cosmógrafo-mor com real conhecimento e experiência da navegação prática, e a este António de Mariz Carneiro, em 1631, por alvará de Filipe IV (e com novo alvará de nomeação de D. João I, dez anos volvidos).
O sexto detentor do cargo foi uma das mais importantes figuras do meio técnico português do século XVII, Luís Serrão Pimentel, que já exercia em 1644, data em que é nomeado oficialmente. Seguiu-se-lhe o filho, Manuel Pimentel, autor de uma Arte de Navegar de 1699 (mas conhecida pela edição de 1712), que, sem apresentar novidade de monta, revela todavia conhecimento do ofício. O cargo tornou-se depois hereditário e a figura do cosmógrafo-mor perdeu qualquer relevo, vindo a ser extinto quando na posse de um dos Pimentéis.
obrigada
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